*Origen
*Historia
*Proceso de construcción
*De que material esta echo cada material
*insertar imagenes minimo 4
2 buscar e insertar un video que explique como puedo hacer mi proyecto
SOLUCIÓN
1 a una locomotora se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes en las que hasta la fecha constituyen un ferrocarril.
las motos o trenes, han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.
El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson.
El destino inicial de la locomotora, fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora.
En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington, mediante una vía férrea.
2 En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.
de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.
Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad.
La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión
3 Desde 1967 los ingenieros del Sistema de Transporte Colectivo (S.T.C.) son los encargados de supervisar, en la planta armadora del fabricante, la construcción de los nuevos trenes del Metro, con el propósito de que se logre cumplir con las mas exigentes y estrictas normas de calidad para su correcto funcionamiento.
La adquisición de convoyes para el S.T.C. se basa fundamentalmente en dos aspectos: El aumento de la demanda del servicio y la construcción o ampliación de una línea.
Con estos dos importantes antecedentes los ingenieros y administradores del S.T.C. realizaron reuniones de trabajo - por cerca de un año - con el objetivo de determinar las características del diseño interior y exterior del tren; asimismo, establecen las especificaciones tecnológicas de los equipos de computo, mecánico, electrónico y eléctrico que deben cumplir los convoyes.
EL Proceso de Construcción
Después de que el S.T.C. y el fabricante han firmado el contrato para la construcción, la fecha de entrega y el tiempo de garantía de un determinado número de trenes, los técnicos e ingenieros de la empresa armadora inician el proceso de producción de los convoyes, por medio de la revisión minuciosa de los planos del diseño de interiores y exteriores.
En esta etapa se analizan: la distribución y la forma de los asientos de los pasajeros y del conductor; la ubicación de los "pasamanos"; los materiales y colores para los pisos y las paredes; el diseño del tablero de control digital de la cabina de conducción; el tipo de lámparas ahorradoras de energía eléctrica, y el modelo de las ventanas y puertas, cuidando que todos estos elementos sean funcionales y durables.
Paralelamente, ingenieros y técnicos de la planta armadora y del Metro, revisan los planos que permitirán la construcción de la carrocería, el acoplamiento de los vagones a los boguies o "carretillas", consistentes en el equipo soportado por las llantas, donde van los dos motores eléctricos que permiten el desplazamiento del convoy; la selección del sistema de frenado y radio comunicación y la instalación de los equipos de aire de alta presión que permitirán el cierre y apertura de puertas, entre otros más.
Acordadas las anteriores especificaciones para armar los trenes, los técnicos de la empresa proveedora iniciarán la "producción en serie" de los convoyes, bajo la inspección y la aprobación de los ingenieros de la Coordinación de Supervisión y Fabricación de Trenes del Sistema de Transporte Colectivo.
De tal manera que; con "planos en mano", el "primer paso" para fabricar un vagón del Metro es la construcción de un bastidor de acero - estructura similar a un rectángulo - que será la base para soldar y remachar láminas de acero inoxidable, lo que dará como resultado la carrocería del carro.
Después de este proceso, el "vagón" se traslada a una cámara de pintado donde se le aplican, primero varias capas de químico "anticorrosivo", el cual protegerá al metal de la oxidación; a continuación se cubre la superficie con el tradicional color anaranjado. Una vez seca la pintura, el carro sale de la "cámara" a otra área de la planta armadora, para que se le coloquen pisos, generalmente de madera; revestimientos interiores del carro; ventanas; puertas;: lámparas; ventiladores; "palancas de emergencia"; asientos, y "pasamanos".
Cuando se han instalado todos los interiores del tren; los especialistas en la construcción de los convoyes alojan los equipos electrónicos, eléctricos, mecánicos y con una grúa, en el vagón se colocan sobre los "boguies".
Pruebas de Funcionamiento
Al termino del proceso de fabricación, los trenes se someten a pruebas "estáticas" y "dinámicas"; es decir, los convoyes ingresan a una "vía de pruebas", donde se verifica que todos los nuevos equipos de computo, electrónicos, mecánicos y eléctricos, funcionen correctamente.
Cabe destacar que la construcción de un vagón del Metro se realiza en 85 etapas o posiciones de fabricación, a cargo de 300 profesionales, aproximadamente, de diversas especialidades técnicas, quines en un periodo de alrededor de 40 días, habrán logrado armar un convoy de nueve carros.
La garantía de servicio que ofrece el fabricante tiene como propósito asegurar la calidad de los trenes y permitir el intercambio de información, experiencias y asesorías, con el Sistema de Transporte Colectivo.
4 El tren esta compuesto por varios materiales, asi como tu auto, con algunos detalles, pero basicamente es lo mismo, aparte entre los trenes, hay varios tipos, los electricos, los magneticos, los q poseen motores a combustiopn interna, etc.
pero basicamente las vias son de acero, al q normalmente llamamos hierro, hierro solo nunca se podra usar ya q es muy maleble y blando, se mezcla con el carbono y da un acero, depende de la cantidad de carbono, tenemos aceros mas rigidos y mas ductiles o blandos. la base o chasis, es basicamente acero con motores electricos si es electrico el tren, en los magneticos, tenesmos, tanto en las vias como en el tren, campos mangeticos diferenciales, q hacen q el tren flote sobre sus vias, el cual las abraza a ellas para no descarrolar, luego con una variacion del campo magnetico se produce el desplazamiento. basicamente es esto, tenes partes de plasticos, vidrios, para terminar detalles del vehiculo
1-El hierro es un elemento quimico y no un compuesto.
2-El acero es una aleación de hierro con carbono( este no supera el 2% de peso de la aleación).
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